വെള്ളം കയറിയാൽ വികസനം മുങ്ങുമോ?

Follow the FOURTH PILLAR LIVE channel on WhatsApp 

മഴ ശക്തമായപ്പോൾ ആലപ്പുഴ–ചങ്ങനാശേരി റോഡിന്റെ ചില ഭാഗങ്ങളിൽ വെള്ളം കയറി. വെള്ളത്തിൽ കുടുങ്ങിയ വാഹനങ്ങളുടെ ചിത്രങ്ങളും ദൃശ്യങ്ങളും സമൂഹമാധ്യമങ്ങളിൽ നിറഞ്ഞു. പിന്നാലെ പതിവുപോലെ രാഷ്ട്രീയവിധിയും വന്നു: “750 കോടി വെള്ളത്തിലായി”, “എ.സി. റോഡ് നവീകരണം പൂർണപരാജയമായി”, “പ്രളയത്തെ അതിജീവിക്കുമെന്ന വാഗ്ദാനം പൊളിഞ്ഞു”.

റോഡിൽ വെള്ളം കയറിയെന്നത് വസ്തുതയാണ്. അത് മറച്ചുവെയ്ക്കേണ്ടതില്ല. ചങ്ങനാശ്ശേരി ഭാഗത്തുനിന്നുള്ള കിഴക്കൻവെള്ളം ശക്തമായപ്പോൾ മനയ്ക്കച്ചിറ, പൂവം, പാറയ്ക്കൽ കലുങ്ക്, കിടങ്ങറ തുടങ്ങിയ ഭാഗങ്ങളിൽ എ.സി. കനാൽ കരകവിഞ്ഞൊഴുകി. ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ ചെറുവാഹനങ്ങൾ തടസ്സപ്പെട്ടു; ഇരുചക്രവാഹന ഗതാഗതം നിലച്ച ഭാഗങ്ങളുമുണ്ടായി. വെള്ളത്തിന്റെ ആഴം ചിലയിടങ്ങളിൽ ഗൗരവമുള്ള നിലയിലെത്തിയെന്ന റിപ്പോർട്ടുകളും കണ്ടു.

എന്നാൽ അവിടെനിന്ന് നേരെ “പദ്ധതി പരാജയം” എന്ന നിഗമനത്തിലേക്ക് ചാടുന്നത് ശാസ്ത്രീയമല്ല. 24 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള ഒരു പ്രളയപ്രതിരോധ പദ്ധതിയുടെ പ്രവർത്തനം വിലയിരുത്തേണ്ടത് വെള്ളം റോഡിനെ തൊട്ടോ തൊട്ടില്ലേ എന്ന ഒറ്റച്ചോദ്യത്തിലൂടെയല്ല. എത്ര ദൂരത്തിൽ വെള്ളം കയറി, എത്രനേരം നിന്നു, ഏതു വാഹനങ്ങളുടെ ഗതാഗതമാണ് തടസ്സപ്പെട്ടത്, കുട്ടനാട് പൂർണമായി ഒറ്റപ്പെട്ടോ, റോഡിന്റെ ഘടന തകർന്നോ, വെള്ളം ഇറങ്ങിയശേഷം എത്രവേഗം ഗതാഗതം പുനഃസ്ഥാപിക്കാനായി എന്നിവയെല്ലാം പരിശോധിക്കണം. അതുകൊണ്ട് എ.സി. റോഡിലെ വെള്ളത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ചയ്ക്ക് രാഷ്ട്രീയം മാത്രം പോരാ. കുട്ടനാടിന്റെ മണ്ണും ജലചലനവും നദികളും കനാലുകളും പാടശേഖര ബണ്ടുകളും തോട്ടപ്പള്ളി സ്പിൽവേയും കാലാവസ്ഥാമാറ്റവും ഉൾപ്പെടുന്ന വലിയ ശാസ്ത്രീയ ചിത്രം കാണണം.

പഴയ എ.സി. റോഡ് എങ്ങനെയായിരുന്നു?

ആലപ്പുഴയിലെ കളർകോടിനെയും ചങ്ങനാശേരിയിലെ പെരുന്നയെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന എ.സി. റോഡിന് ഏകദേശം 24.14 കിലോമീറ്റർ നീളമുണ്ട്. കുട്ടനാടിന്റെ പാടശേഖരങ്ങളിലൂടെയും നദികളുടെയും കനാലുകളുടെയും ഇടയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ഈ പാത കുട്ടനാടിന്റെ ജീവനാഡിയാണ്. കുട്ടനാട്ടിലെ നിരവധി ഗ്രാമങ്ങളിലേക്കുള്ള റോഡുകൾ ഈ പാതയിൽ എത്തിച്ചേരുന്നു. ആശുപത്രി, വിദ്യാഭ്യാസം, വിപണി, തൊഴിൽ, അടിയന്തരസഹായം എന്നിവയ്ക്കെല്ലാം ജനങ്ങൾ ആശ്രയിക്കുന്ന പ്രധാന കരമാർഗമാണിത്.

നവീകരണത്തിനു മുമ്പ് സാധാരണ കാലവർഷത്തിൽപ്പോലും റോഡിലെ താഴ്ന്ന ഭാഗങ്ങൾ വെള്ളത്തിലാകുകയും 15 മുതൽ 20 ദിവസംവരെ ഗതാഗതം മുടങ്ങുകയും ചെയ്തിരുന്നു. 2018ലെ പ്രളയത്തിൽ റോഡ് പൂർണമായി വെള്ളത്തിനടിയിലായി. ജൂലൈയിലെ ആ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനുശേഷം 26 ദിവസം കഴിഞ്ഞാണ് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി. സർവീസ് പുനരാരംഭിച്ചത്. അപ്പോഴും ചെറുവാഹനങ്ങൾക്ക് നിയന്ത്രണമുണ്ടായിരുന്നു. പിന്നീട് ഓഗസ്റ്റിൽ വീണ്ടും വെള്ളം കയറി; പല ഭാഗത്തുനിന്നും വെള്ളം പമ്പുചെയ്ത് നീക്കാൻ രണ്ടാഴ്ചയോളം വേണ്ടിവന്നു. റോഡിൽ വലിയ കുഴികൾ രൂപപ്പെടുകയും ഗതാഗതം അപകടകരമാകുകയും ചെയ്തു.

റോഡ് അടഞ്ഞതോടെ കുട്ടനാട്ടിലേക്കുള്ള കരമാർഗബന്ധം ദുർബലമായി. ഭക്ഷണവും മരുന്നും എത്തിക്കുന്നതിനും ആളുകളെ മാറ്റിപ്പാർപ്പിക്കുന്നതിനും രക്ഷാപ്രവർത്തനം നടത്തുന്നതിനും വലിയ പ്രയാസമുണ്ടായി. അതായത് പഴയ റോഡിന്റെ പ്രശ്നം ഏതാനും സ്ഥലങ്ങളിൽ വെള്ളം കണ്ടതല്ല. ദിവസങ്ങളോളം ഗതാഗതം പൂർണമായി നിലയ്ക്കുകയും റോഡ് തകരുകയും കുട്ടനാട് ഒറ്റപ്പെടുകയും ചെയ്തതാണ്.

ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് 2018ലെ പ്രളയാനന്തര പുനർനിർമാണ പദ്ധതിയിൽ എ.സി. റോഡ് ഉൾപ്പെടുത്തിയത്. അതുകൊണ്ടാണ് പഴയ റോഡിനെയും പുതിയ റോഡിനെയും താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ 2 കാര്യങ്ങൾ പരിശോധിക്കേണ്ടത്. വെള്ളം കയറുന്ന ഭാഗങ്ങളുടെ വ്യാപ്തി കുറഞ്ഞോ? ഗതാഗതം മുടങ്ങുന്ന സമയം കുറഞ്ഞോ? പഴയ റോഡ് ആഴ്ചകളോളം അപ്രത്യക്ഷമാകുന്നതും പുതിയ റോഡിന്റെ ഏതാനും താഴ്ന്ന ഭാഗങ്ങളിലൂടെ കുറച്ചുസമയം വെള്ളം ഒഴുകുന്നതും ഒരേ സംഭവമല്ല.

എന്താണ് പുതിയ റോഡിൽ നിർമിച്ചത്?

എ.സി. റോഡിന്റെ നവീകരണം പഴയ ടാർ പൊളിച്ച് പുതിയ ടാർ ഇടുന്ന സാധാരണ പ്രവൃത്തിയായിരുന്നില്ല. 2018ലെ പ്രളയത്തിനുശേഷം റീബിൽഡ് കേരള ഇനിഷ്യേറ്റീവിൽ ഉൾപ്പെടുത്തി, കുട്ടനാടിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിക്ക് അനുസൃതമായ സെമി-എലിവേറ്റഡ് പാതയായാണ് പദ്ധതി രൂപപ്പെടുത്തിയത്.

പദ്ധതി ആരംഭിച്ചപ്പോൾ കണക്കാക്കിയ ചെലവ് 671.66 കോടി രൂപയായിരുന്നു. ഊരാളുങ്കൽ ലേബർ കോൺട്രാക്ട് കോ–ഓപ്പറേറ്റീവ് സൊസൈറ്റിക്കായിരുന്നു നിർമാണച്ചുമതല. 2026ൽ പദ്ധതിയുടെ ഉദ്ഘാടനമായപ്പോഴേക്കും അനുബന്ധ നിർമാണങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെ മൊത്തം ചെലവ് 752 കോടി രൂപയായി.

പാതയുടെ ഏകദേശം 20 കിലോമീറ്റർ ഭാഗം ഉയർത്തി ശക്തിപ്പെടുത്തുകയായിരുന്നു പ്രധാന പ്രവൃത്തി. തുടർച്ചയായ ഒരു ഉയർന്ന മൺഭിത്തിയായി റോഡ് പണിയുന്നതിനു പകരം പ്രളയസാധ്യത കൂടുതൽ ഉള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ 5 സെമി-എലിവേറ്റഡ് മേൽപ്പാതകൾ ഉൾപ്പെടുത്തി. 4 വലിയ പാലങ്ങൾ, 3 കോസ്‌വേകൾ, 14 ചെറുപാലങ്ങൾ, 73 കലുങ്കുകൾ, സംരക്ഷണഭിത്തികൾ, ഓടകൾ, നടപ്പാതകൾ, ബസ് കാത്തിരിപ്പുകേന്ദ്രങ്ങൾ, സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ എന്നിവയും പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി. 3 പഴയ പാലങ്ങൾ വീതികൂട്ടുകയും മുട്ടാർ പാലം പുനർനിർമിക്കുകയും ചെയ്തു.

ഈ സംവിധാനങ്ങളുടെ ലക്ഷ്യം മഴവെള്ളത്തെയും കിഴക്കൻ പ്രദേശങ്ങളിൽനിന്ന് എത്തുന്ന പ്രളയജലത്തെയും പൂർണമായി ഇല്ലാതാക്കുക എന്നതല്ല. അത് ഒരു റോഡിനും സാധിക്കില്ല. വെള്ളം കയറുന്ന ദൂരവും സമയവും കുറയ്ക്കുക, പ്രധാനപ്പെട്ട ഭാഗങ്ങളിൽ ഗതാഗതബന്ധം നിലനിർത്തുക, വെള്ളത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക ഒഴുക്ക് തടയാതിരിക്കുക, വെള്ളം ഇറങ്ങിയാൽ റോഡ് വേഗത്തിൽ ഉപയോഗയോഗ്യമാക്കുക എന്നിവയാണ് ലക്ഷ്യം.

അതുകൊണ്ടുതന്നെ പുതിയ എ.സി. റോഡിനെ “വെള്ളം ഒരിക്കലും തൊടാത്ത റോഡ്” എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത് സാങ്കേതികമായി ശരിയല്ല. കൂടുതൽ കൃത്യമായ പ്രയോഗം പ്രളയത്തെ അതിജീവിക്കാൻ ശേഷി വർധിപ്പിച്ച റോഡ് എന്നതാണ്.

കുട്ടനാട് ഒരു സാധാരണ ഭൂപ്രദേശമല്ല

എ.സി. റോഡിനെ മനസ്സിലാക്കണമെങ്കിൽ ആദ്യം കുട്ടനാടിനെ മനസ്സിലാക്കണം. പമ്പ, അച്ചൻകോവിൽ, മണിമല, മീനച്ചിൽ തുടങ്ങിയ നദികളിൽനിന്നുള്ള വെള്ളം എത്തിച്ചേരുന്ന വിശാലമായ താഴ്ന്ന പ്രദേശമാണ് കുട്ടനാട്. ഇവിടെ കൃഷിയിടങ്ങളുടെ വലിയൊരു ഭാഗം സമുദ്രനിരപ്പിനുതാഴെയാണ്. കിഴക്കൻ മലനിരകളിലും ഇടനാട്ടിലും പെയ്യുന്ന മഴയുടെ വെള്ളം മണിക്കൂറുകളോ ദിവസങ്ങളോ കഴിഞ്ഞ് കുട്ടനാട്ടിലേക്ക് എത്തും. അപ്പോൾ കുട്ടനാട്ടിൽ മഴ മാറിയാലും ജലനിരപ്പ് ഉയർന്നുകൊണ്ടിരിക്കാം.

വെള്ളം കടലിലേക്ക് ഒഴുകിപ്പോകുന്നതിനും പരിമിതികളുണ്ട്. കുട്ടനാട്ടിലെ കനാലുകളും നദികളും തോട്ടപ്പള്ളി സ്പിൽവേയും വേമ്പനാട് കായലുമാണ് പ്രധാന ജലനിർഗമനമാർഗങ്ങൾ. ഇവയുടെ ശേഷിയേക്കാൾ കൂടുതൽ വെള്ളം ഒരുമിച്ചെത്തിയാൽ താഴ്ന്ന പ്രദേശങ്ങളിൽ വെള്ളം പടരുന്നത് സ്വാഭാവികമാണ്.

2018ലെ പ്രളയത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഡച്ച് വിദഗ്ധസംഘത്തിന്റെ റിപ്പോർട്ട് കുട്ടനാട്ടിലെ പ്രധാന കനാലുകളിൽ മണ്ണും മാലിന്യവും അടിഞ്ഞതായും പരിപാലനക്കുറവുമൂലം ജലനിർഗമനശേഷി കുറഞ്ഞതായും വ്യക്തമാക്കുന്നു. തോട്ടപ്പള്ളി സ്പിൽവേയുടെ ശേഷിയും കടലിലേക്കുള്ള ഒഴുക്കിന്റെ പരിമിതിയും കുട്ടനാട്ടിലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ ദൈർഘ്യം വർധിപ്പിക്കുന്ന ഘടകങ്ങളാണെന്നും റിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി.

ഇത്തരം ഒരു ഭൂപ്രദേശത്ത് വെള്ളം റോഡിന്റെ ഉയരത്തേക്കാൾ ഉയർന്നാൽ റോഡിൽ വെള്ളം കയറും. ലോകത്തെ ഒരു സിവിൽ എൻജിനീയർക്കും ആ അടിസ്ഥാന ഭൗതികനിയമം റദ്ദാക്കാനാകില്ല.

ഉയരം കൂട്ടിയാൽ മാത്രം പ്രശ്നം തീരില്ല

“റോഡിൽ വെള്ളം കയറാതിരിക്കാൻ കുറച്ചുകൂടി ഉയർത്തിയാൽ മതിയായിരുന്നില്ലേ” എന്ന ചോദ്യം കേൾക്കാൻ ലളിതമാണ്. പക്ഷേ കുട്ടനാട് പോലൊരു പ്രളയതടത്തിൽ അങ്ങനെ ചെയ്യുന്നത് പുതിയൊരു അപകടം സൃഷ്ടിക്കാം.

എ.സി. റോഡിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ 0.3 മീറ്റർ മുതൽ 1.2 മീറ്റർവരെ ഉയരം കൂട്ടുന്നതാണ് ഭൗമസാങ്കേതിക പഠനത്തിൽ പരിഗണിച്ചത്. നിർണായകമായ ഒരു ഭാഗത്ത് റോഡിനുതാഴെ 20 മീറ്റർ ആഴത്തിൽ മൃദുകളിമൺപാളി കണ്ടെത്തി. അവിടെ സാധാരണ മണ്ണ് മാത്രം ഉപയോഗിച്ച് ഉയരം കൂട്ടൽ, വെർട്ടിക്കൽ ഡ്രെയിനുകൾ സ്ഥാപിക്കൽ, ഭാരം കുറഞ്ഞ ജിയോഫോം ഉപയോഗിക്കൽ തുടങ്ങിയ വിവിധ മാർഗങ്ങൾ കംപ്യൂട്ടർ മാതൃകകളിലൂടെ പരിശോധിച്ചു. നിർമാണസമയം, മണ്ണിന്റെ അമർച്ച, സ്ഥിരത എന്നിവ പരിഗണിക്കുമ്പോൾ ഭാരം കുറഞ്ഞ ജിയോഫോം കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമമാണെന്ന് പഠനം കണ്ടെത്തി.

റോഡ് രണ്ടോ മൂന്നോ മീറ്റർകൂടി ഉയർത്താൻ തീരുമാനിച്ചാൽ അത്രയും മണ്ണിന്റെ ഭാരം താഴെയുള്ള മൃദുകളിമണ്ണിൽ വരും. അപ്പോൾ റോഡ് പതുക്കെ താഴാനും വശങ്ങളിലേക്ക് നീങ്ങാനും സമീപത്തെ കനാലുകളിലേക്കും പാടങ്ങളിലേക്കും മണ്ണ് തള്ളിപ്പോകാനും സാധ്യതയുണ്ട്. സമീപവീടുകളും പാടശേഖരങ്ങളും റോഡിലേക്ക് ചേരുന്ന ചെറുവഴികളും പിന്നീട് റോഡിനെക്കാൾ വളരെ താഴെയാകും.

താഴ്ന്ന പ്രളയപ്രദേശത്തിലൂടെ നീളുന്ന ഒരു റോഡ് ഇടതടവില്ലാതെ വലിയ ഉയരത്തിൽ മണ്ണിട്ട് നിർമിച്ചാൽ അത് റോഡ് മാത്രമായി നിൽക്കില്ല. ഒരു ബണ്ടിനെപ്പോലെയോ അണക്കെട്ടിനെപ്പോലെയോ പ്രവർത്തിക്കും. ഒരു വശത്തുനിന്ന് മറുവശത്തേക്കുള്ള വെള്ളത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക സഞ്ചാരം തടസ്സപ്പെടും. വെള്ളം റോഡിന്റെ ഒരു വശത്ത് കൂടിനിൽക്കുകയും അവിടത്തെ വീടുകളിലും പാടശേഖരങ്ങളിലും ജലനിരപ്പ് കൂടുതൽ ഉയരുകയും ചെയ്യാം.

പ്രളയതടങ്ങളിൽ ഉയർന്നതും വെള്ളം കടക്കാത്തതുമായ റോഡ് എംബാങ്ക്മെന്റുകൾ ജലചലനത്തെ തടഞ്ഞ് പ്രദേശത്തെ “നനഞ്ഞ വശം”, “വരണ്ട വശം” എന്നിങ്ങനെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുമെന്ന് സാങ്കേതിക പഠനങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. അതുകൊണ്ടാണ് പാലങ്ങളും കലുങ്കുകളും കോസ്‌വേകളും ഉൾപ്പെടുന്ന മതിയായ ക്രോസ് ഡ്രെയിനേജ് സംവിധാനങ്ങൾ അനിവാര്യമാകുന്നത്.

അതിനാൽ റോഡിന്റെ ഉയരംമാത്രം കൂട്ടുന്നതല്ല പരിഹാരം. റോഡിന്റെ ഉയരം, താഴെയുള്ള മണ്ണിന്റെ ഭാരം വഹിക്കാനുള്ള ശേഷി, വെള്ളം കടന്നുപോകേണ്ട ദിശ, കലുങ്കുകളുടെ എണ്ണം, പാലങ്ങളുടെ തുറവ്, സമീപത്തെ വീടുകളുടെയും കൃഷിയിടങ്ങളുടെയും ഉയരം എന്നിവ ഒരുമിച്ച് പരിശോധിക്കണം.

എ.സി. റോഡിലെ സെമി-എലിവേറ്റഡ് ഭാഗങ്ങളും കോസ്‌വേകളും കലുങ്കുകളും ഈ ശാസ്ത്രീയ സമീപനത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. അതിനാൽ ചില ഭാഗങ്ങളിൽ വെള്ളം കടന്നതുകൊണ്ടുമാത്രം രൂപകല്പനയുടെ ലക്ഷ്യം പരാജയപ്പെട്ടുവെന്ന് പറയാനാവില്ല. എന്നാൽ വെള്ളം എത്ര ആഴത്തിൽ, എത്രനേരം, ഏതു ഭാഗങ്ങളിൽ നിന്നു എന്നത് പഠിച്ച് ആവശ്യമായ തിരുത്തലുകൾ നടത്തുകയും വേണം.

എന്താണ് കോസ്‌വേ?

കോസ്‌വേ എന്നത് എല്ലാ പ്രളയത്തിലും വെള്ളത്തിന് മുകളിൽ നിൽക്കുന്ന വലിയ പാലമെന്നല്ല അർഥം. സാധാരണ ഒഴുക്ക് കലുങ്കുകളിലൂടെയോ താഴെയുള്ള തുറവുകളിലൂടെയോ കടന്നുപോകാനും അസാധാരണമായി വലിയ വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടാകുമ്പോൾ നിയന്ത്രിതമായി മുകളിലൂടെ വെള്ളം ഒഴുകാനും കഴിയുന്ന താഴ്ന്ന ജലപാതയാണ് കോസ്‌വേ അഥവാ ലോ വാട്ടർ ക്രോസിങ്.

ഇത്തരം നിർമാണങ്ങളിൽ നിശ്ചയിച്ച രൂപകല്പന പ്രളയത്തേക്കാൾ വലിയ വെള്ളമെത്തുമ്പോൾ റോഡിന് മുകളിലൂടെ വെള്ളം കടന്നുപോകുന്നത് എഞ്ചിനീയറിങ് പരാജയമായി മാത്രം കണക്കാക്കുന്നില്ല. വെള്ളം ഇറങ്ങിയശേഷം ഘടനാപരമായ വലിയ കേടുപാടില്ലാതെ ഗതാഗതം വേഗം പുനരാരംഭിക്കാനാകണം എന്നതാണ് പ്രധാന ലക്ഷ്യം.

എ.സി. റോഡിൽ 3 കോസ്‌വേകൾ ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നതുകൊണ്ട് പദ്ധതി മുഴുവൻ വെള്ളത്തിന് ഒരിക്കലും വഴങ്ങാത്ത ഉയർന്ന പാലമായി രൂപപ്പെടുത്തിയതല്ലെന്ന് മനസ്സിലാക്കാം. വലിയ പ്രളയസമയത്ത് വെള്ളവുമായി യുദ്ധം ചെയ്യുന്നതിനുപകരം നിയന്ത്രിതമായി വെള്ളത്തെ കടത്തിവിടുന്ന സമീപനമാണിത്.

കുട്ടനാട്ടിലെ മണ്ണ് സാധാരണ മണ്ണല്ല

കുട്ടനാട്ടിലെ നിർമാണപ്രവർത്തനങ്ങളുടെ ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളി മണ്ണാണ്. റോഡിനടിയിൽ ഉറച്ച പാറയോ കട്ടിയുള്ള ചെങ്കൽമണ്ണോ അല്ല. വെള്ളം നിറഞ്ഞ, വളരെ മൃദുവും അമർന്നുപോകാൻ സാധ്യതയുള്ളതുമായ കളിമണ്ണാണ് വലിയ ആഴംവരെ ഉള്ളത്.

എ.സി. റോഡ് പദ്ധതിയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഭൗമസാങ്കേതിക പഠനം വ്യക്തമാക്കുന്നത് റോഡിന്റെ ആദ്യത്തെ 2 കിലോമീറ്ററിനുശേഷം വലിയൊരു ഭാഗത്തിന്റെ ഉയരം ശരാശരി സമുദ്രനിരപ്പിൽനിന്ന് മൈനസ് 1 മീറ്ററിനും 2 മീറ്ററിനുമിടയിലാണെന്നാണ്. 2018ലെ ഉയർന്ന പ്രളയനിരപ്പ് 0.521 മീറ്റർ മുതൽ 0.764 മീറ്റർവരെയായിരുന്നു. അതായത് പഴയ റോഡിന്റെ നിരവധി ഭാഗങ്ങൾ പ്രളയനിരപ്പിനുതാഴെയായിരുന്നു.

റോഡിനടിയിൽ ഏകദേശം 4.3 മീറ്റർവരെ പഴയ നികത്തുമണ്ണുണ്ട്. അതിനുതാഴെ വളരെ അയഞ്ഞ കളിമണ്ണും പിന്നീട് മൃദുവും ഇടത്തരം ഉറപ്പുള്ളതുമായ കളിമൺപാളികളും 50 മീറ്ററോളം ആഴത്തിൽ കാണപ്പെട്ടതായി പരിശോധന പറയുന്നു. ഈ മണ്ണിൽ ജലാംശം കൂടുതലാണ്. സമ്മർദം ചെലുത്തുമ്പോൾ വലിയ തോതിൽ അമർന്നുപോകുന്ന സ്വഭാവവുമുണ്ട്.

കുട്ടനാട്ടിലെ മണ്ണിൽ മൃദുവായ കളിമണ്ണും ചെളിയും ജൈവാംശമുള്ള സിൽറ്റ് നിക്ഷേപങ്ങളും കൂടുതലാണ്. ഈ മണ്ണിന് ഭാരം വഹിക്കാനുള്ള ശേഷി കുറവും ചുരുങ്ങിയും അമർന്നുമിരിക്കാനുള്ള പ്രവണത കൂടുതലുമാണ്. ഇവിടെ നിർമിക്കുന്ന റോഡുകളും കെട്ടിടങ്ങളും പാലങ്ങളുടെ സമീപഭാഗങ്ങളും കാലക്രമത്തിൽ താഴ്ന്നുപോകാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്ന് ജിയോടെക്നിക്കൽ പഠനങ്ങൾ വ്യക്തമാക്കുന്നു.

ഒരു കട്ടിലിനുമുകളിൽ കല്ലുവച്ചാൽ അതിന്റെ ഉയരം മാറില്ല. എന്നാൽ വെള്ളം നിറച്ച കട്ടിയുള്ള സ്പോഞ്ചിനുമുകളിൽ ഭാരം വച്ചാൽ സ്പോഞ്ച് പതുക്കെ അമരും. കുട്ടനാട്ടിലെ മൃദുകളിമണ്ണിൽ മണ്ണിട്ട് റോഡ് ഉയർത്തുമ്പോഴും സമാനമായ പ്രക്രിയയാണ് നടക്കുന്നത്. മണ്ണിന്റെ സൂക്ഷ്മകണങ്ങൾക്കിടയിൽ വെള്ളമുണ്ട്. റോഡിന്റെ മണ്ണും കല്ലും വാഹനങ്ങളുടെ ഭാരവും മുകളിലെത്തുമ്പോൾ സുഷിരങ്ങളിലെ വെള്ളം പതുക്കെ പുറത്തേക്ക് നീങ്ങും. മണ്ണുകണങ്ങൾ പരസ്പരം അടുക്കും. ഇതാണ് ‘കൺസോളിഡേഷൻ’ എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഇരിപ്പ്. ഈ പ്രക്രിയ മാസങ്ങളോ വർഷങ്ങളോ നീളാം. ഇതിന്റെ ഫലമായി റോഡ് കാലക്രമത്തിൽ താഴാം. മണ്ണിന്റെ ഭാരം അധികമായാൽ വശങ്ങളിലേക്ക് തള്ളിപ്പോകുകയും ബണ്ട് അസ്ഥിരമാകുകയും ചെയ്യാം.

പാലങ്ങളും ചില കലുങ്കുകളും ആഴത്തിലുള്ള പൈലുകളിലാണ് സ്ഥാപിക്കുന്നത്. അവയുടെ ഭാരം താഴെയുള്ള ഉറച്ച മണ്ണുപാളികളിലേക്ക് കൈമാറും. അതിനാൽ അവയുടെ ഇരിപ്പ് കുറവായിരിക്കാം. എന്നാൽ സമീപത്തെ മൺറോഡ് താരതമ്യേന കൂടുതൽ ഇരിക്കും. അപ്പോൾ കലുങ്കോ പാലത്തിന്റെ തുടക്കമോ ഒരു ഹമ്പുപോലെ ഉയർന്നുനിൽക്കുന്ന അനുഭവമുണ്ടാകും.

എ.സി. റോഡിലെ ചില കലുങ്കുകളുടെ ഇരുവശത്തും റോഡ് താഴ്ന്നതും ടാറിങ് ഇളകിയതും പ്രാദേശിക ഡ്രെയിനേജ് ദ്വാരങ്ങൾ അടഞ്ഞതുമായ പ്രശ്നങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഇവയെ രാഷ്ട്രീയപ്രചാരണമെന്ന് തള്ളാനാവില്ല. എത്ര വലിയ പദ്ധതിയായാലും നിർമാണാനന്തര നിരീക്ഷണവും തുടർച്ചയായ അറ്റകുറ്റപ്പണിയും ആവശ്യമാണ്. ഇരിപ്പുണ്ടായ ഭാഗങ്ങളിൽ റോഡിന്റെ ഉയരം പുനഃക്രമീകരിക്കുക, പാലം–കലുങ്ക് സമീപങ്ങൾ ശക്തിപ്പെടുത്തുക, ഓടകളുടെ തുറവുകൾ ശുചിയാക്കുക, ടാറിങ് നിലവാരത്തിലെ വീഴ്ചകൾ പരിഹരിക്കുക തുടങ്ങിയ നടപടികൾ ഉടൻ വേണം. എന്നാൽ ഇത്തരം പരിഹരിക്കാവുന്ന തകരാറുകളെ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി മുഴുവൻ പദ്ധതിയും വെള്ളത്തിലായെന്ന് പ്രഖ്യാപിക്കുന്നത് മറ്റൊരു അതിരുകടക്കലാണ്.

എ.സി. കനാലിന്റെ കഥ മറക്കരുത്

എ.സി. റോഡ് യഥാർഥത്തിൽ ഒരു റോഡ് മാത്രം ആയിരുന്നില്ല. ചങ്ങനാശേരിയുടെ ഭാഗത്തുനിന്നുള്ള വെള്ളം ആലപ്പുഴ ഭാഗത്തേക്കും അവിടെനിന്ന് വേമ്പനാട്ടുകായലിലേക്കും ഒഴുക്കുന്നതിനായി റോഡിനോട് സമാന്തരമായി വിശാലമായ കനാൽ വിഭാവനം ചെയ്തിരുന്നു. അതുകൊണ്ടാണ് പദ്ധതി ‘റോഡ്–കം–കനാൽ’ ആശയമായി രൂപപ്പെട്ടത്.

എന്നാൽ ആലപ്പുഴ–ചങ്ങനാശേരി കനാൽ ആദ്യം ആസൂത്രണം ചെയ്ത വീതിയിലും ശേഷിയിലും പൂർണമായി വികസിച്ചിട്ടില്ല. കനാലിലെ മണ്ണും മാലിന്യവും ജലസസ്യങ്ങളും ഒഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നു. കൈയേറ്റങ്ങളും ഇടുങ്ങിയ ഭാഗങ്ങളും വെള്ളത്തിന്റെ സഞ്ചാരം മന്ദഗതിയിലാക്കുന്നു. കനാൽ കരകവിയുമ്പോഴാണ് സമീപത്തെ എ.സി. റോഡിലേക്കും വെള്ളം ഒഴുകുന്നത്.

അതിനാൽ റോഡ് മാത്രം ഉയർത്തി കുട്ടനാട്ടിലെ വെള്ളപ്പൊക്കം പരിഹരിക്കാമെന്ന ധാരണ തെറ്റാണ്. കനാലിന്റെ മുഴുവൻ നീളവും ശാസ്ത്രീയമായി വികസിപ്പിക്കുകയും കലുങ്കുകളും ചെറുതോടുകളും പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിക്കുകയും ഒഴുക്കുതടസ്സങ്ങൾ നീക്കുകയും വേണം.

ഇവിടെ കാലവർഷത്തിനു മുമ്പുള്ള ശുചീകരണത്തിന് വലിയ പ്രാധാന്യമുണ്ട്. ഓടയുടെ ചെറിയൊരു തുറവ് അടഞ്ഞാൽ പോലും വെള്ളം റോഡിൽ കെട്ടിനിൽക്കും. ഒരു കലുങ്കിന്റെ വായിൽ മാലിന്യമോ പോളയോ നിറഞ്ഞാൽ വലിയൊരു പ്രദേശത്തെ ജലസഞ്ചാരം തടസ്സപ്പെടാം. ഉദ്ഘാടനത്തോടെ അവസാനിക്കുന്നതല്ല റോഡ് പരിപാലനം. ഓരോ കാലവർഷത്തിനുമുമ്പും ഓടകൾ, കലുങ്കുകൾ, കനാൽമുഖങ്ങൾ, പാലങ്ങളുടെ അടിഭാഗങ്ങൾ എന്നിവ പരിശോധിക്കുന്ന സ്ഥിരം സംവിധാനം വേണം.

ബണ്ടിലെ മടവീഴ്ചയും റോഡിലെ വെള്ളവും

കുട്ടനാട്ടിലെ കൃഷിയിടങ്ങളിൽ പലതും സമീപത്തെ ജലനിരപ്പിനേക്കാൾ താഴെയാണ്. ഈ പാടശേഖരങ്ങളെ വെള്ളത്തിൽനിന്ന് വേർതിരിക്കുന്നത് പുറംബണ്ടുകളാണ്. ബണ്ട് തകർന്നാൽ അതിനെ മടവീഴ്ച എന്നു പറയുന്നു. ശക്തമായ ഒഴുക്കിലോ എലികളുടെ മാളങ്ങളിലൂടെയോ ദുർബലമായ ഭാഗങ്ങളിലൂടെയോ വെള്ളം കയറി ബണ്ട് പൊട്ടാം.

മടവീണാൽ വൻതോതിൽ വെള്ളം പാടശേഖരത്തിലേക്ക് കയറും. പാടത്തിനകത്തെ വെള്ളം റോഡിനോടു ചേർന്ന താഴ്ന്ന പ്രദേശങ്ങളിലേക്കും ഒഴുകാം. 2018ൽ എ.സി. റോഡിനു സമീപമുള്ള പാടശേഖരങ്ങളുടെ പുറംബണ്ടുകൾ തകർന്നത് റോഡിൽ ദീർഘകാല വെള്ളക്കെട്ടുണ്ടാകാൻ കാരണമായിരുന്നു.

അതിനാൽ കുട്ടനാട്ടിലെ പ്രളയപ്രതിരോധത്തിൽ റോഡിനൊപ്പം പാടശേഖര ബണ്ടുകളുടെ ശക്തിപ്പെടുത്തലും പമ്പുകളുടെ കാര്യക്ഷമതയും പ്രധാനമാണ്. ബണ്ടുകളുടെ ഉയരവും വീതിയും മണ്ണിന്റെ സ്വഭാവവും അതത് പ്രദേശത്തെ പരമാവധി പ്രളയനിരപ്പും കണക്കിലെടുത്തായിരിക്കണം. എല്ലാ ബണ്ടിനും ഒരേ രൂപകല്പന മതിയാകില്ല.

കിഴക്കൻ വെള്ളമാണ് കുട്ടനാട്ടിലെ വലിയ ഘടകം

കുട്ടനാട്ടിൽ പെയ്യുന്ന മഴ മാത്രമല്ല അവിടത്തെ ജലനിരപ്പ് ഉയർത്തുന്നത്. പമ്പ, മണിമല, അച്ചൻകോവിൽ തുടങ്ങിയ നദികളുടെ വൃഷ്ടിപ്രദേശങ്ങളിൽ പെയ്യുന്ന കനത്ത മഴ മണിക്കൂറുകൾക്കും ദിവസങ്ങൾക്കും ശേഷം വലിയ തോതിൽ കുട്ടനാട്ടിലെത്തും. ഇതിനെ നാട്ടുകാർ ‘കിഴക്കൻ വെള്ളം’ എന്നാണ് വിളിക്കുന്നത്.

നദികളിലെ ജലനിരപ്പ് ഒരേസമയം ഉയരുകയും വേമ്പനാട്ടുകായലിലും കടൽമുഖത്തും ജലനിരപ്പ് ഉയർന്നുനിൽക്കുകയും ചെയ്താൽ വെള്ളം ഒഴുകിപ്പോകുന്ന വേഗം കുറയും. കുട്ടനാടിന്റെ ഭൂപ്രദേശത്തിന് വലിയ ചരിവില്ലാത്തതിനാൽ വെള്ളം വളരെ പതുക്കെയാണ് നീങ്ങുന്നത്. അതുകൊണ്ടാണ് മഴ അവസാനിച്ചാലും ദിവസങ്ങളോളം ജലനിരപ്പ് ഉയർന്നുനിൽക്കുന്നത്. വേമ്പനാട്–കോൾ തണ്ണീർത്തടത്തിന്റെ വളരെ ചെറിയ ഭൂപ്രകൃതി ചരിവ് വെള്ളക്കെട്ടിന്റെ പ്രധാന കാരണമാണെന്ന് ജലവിഭവ പഠനങ്ങളും രേഖപ്പെടുത്തുന്നു.

ഇപ്പോഴത്തെ മഴക്കെടുതിയിലും കിഴക്കൻ പ്രദേശങ്ങളിൽനിന്നുള്ള വെള്ളത്തിന്റെ വരവ് ശക്തമായതോടെയാണ് എ.സി. കനാൽ കരകവിഞ്ഞതും റോഡിന്റെ ചങ്ങനാശേരി ഭാഗത്തെ താഴ്ന്ന ഇടങ്ങളിൽ വെള്ളം കയറിയതും. അതിനാൽ റോഡിലെ വെള്ളത്തെ റോഡിന്റെ രൂപകല്പനയുമായി മാത്രം ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത് ജലശാസ്ത്രത്തെ അവഗണിക്കലാണ്.

തോട്ടപ്പള്ളി തുറക്കാതെ വെള്ളം ഇറങ്ങില്ല

പമ്പ, അച്ചൻകോവിൽ, മണിമല നദികളിലൂടെ എത്തുന്ന അധികജലം കടലിലേക്ക് ഒഴുക്കുന്നതിനാണ് തോട്ടപ്പള്ളി സ്പിൽവേ നിർമിച്ചത്. അതിന്റെ രൂപകല്പനാശേഷി സെക്കൻഡിൽ ഏകദേശം 1,800 ഘനമീറ്ററാണ്. എന്നാൽ ചാനലിൽ മണ്ണും മണലും അടിഞ്ഞതോടെ പ്രായോഗിക ശേഷി സെക്കൻഡിൽ ഏകദേശം 600 ഘനമീറ്ററായി ചുരുങ്ങിയിരിക്കുന്നു. പൊഴിമുഖം കാലവർഷത്തിനു മുമ്പ് ആവശ്യമായ വീതിയിലും ആഴത്തിലും തുറക്കാത്തപക്ഷം കുട്ടനാട്ടിലെ വെള്ളം കടലിലേക്ക് ഒഴുകിപ്പോകുന്നത് വൈകും.

എന്നാൽ മണൽ നീക്കിയാൽ മാത്രം എല്ലാ പ്രശ്നവും തീരും എന്നതും ശരിയല്ല. പൊഴിമുഖം തുറക്കൽ, സ്പിൽവേയുടെ പരിപാലനം, കടലിലെ തിരമാലയും മണൽത്തിട്ടയുടെ രൂപവത്കരണവും ലീഡിങ് ചാനലിന്റെ വീതിയും നദികളിലെ ഒഴുക്കും പരിസ്ഥിതിസംരക്ഷണവും എന്നിവയെല്ലാം ഒരുമിച്ച് പരിഗണിക്കണം. നിയന്ത്രണമില്ലാത്ത മണൽനീക്കം തീരദേശ പരിസ്ഥിതിക്ക് ദോഷം ചെയ്യാമെന്ന ആശങ്കയും നിലവിലുണ്ട്. അതുകൊണ്ടാണ് വിദഗ്ധസമിതിയുടെ മേൽനോട്ടത്തിൽ പ്രവർത്തനം നടത്തണമെന്ന് ഹൈക്കോടതി നിർദേശിച്ചത്.

നിലവിലെ സർക്കാരിന്റെ അടിയന്തര ഉത്തരവാദിത്വം തോട്ടപ്പള്ളി പൊഴിമുഖം, എ.സി. കനാൽ, പ്രധാന തോടുകൾ, കലുങ്കുകൾ എന്നിവയുടെ സ്ഥിതി തുറന്നുപറയുകയും മഴയ്ക്കുമുമ്പ് നടത്തിയ ശുചീകരണത്തിന്റെ കണക്ക് പ്രസിദ്ധീകരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതാണ്. പഴയ റോഡിന്റെ ചിത്രങ്ങൾ കാട്ടുകയോ മുൻസർക്കാരിനെ കുറ്റപ്പെടുത്തുകയോ ചെയ്തതുകൊണ്ട് വെള്ളം ഇറങ്ങില്ല.

‘റൂം ഫോർ പമ്പ’

നദിയെ ഇരുവശത്തും മതിൽകെട്ടി ഞെരുക്കുക എന്ന പഴയ രീതിക്ക് പകരം പ്രളയസമയത്ത് വെള്ളത്തിന് സുരക്ഷിതമായി പരക്കാനും ഒഴുകാനും സ്ഥലം നൽകുന്നതാണ് ‘റൂം ഫോർ ദ റിവർ’ സമീപനം. 2019ലെ സംസ്ഥാന ആസൂത്രണ ബോർഡ് റിപ്പോർട്ട് ‘റൂം ഫോർ പമ്പ’ എന്ന ആശയം മുന്നോട്ടുവെച്ചിരുന്നു. പമ്പയിലെ കൂടുതൽ വെള്ളം വടക്കോട്ട് കുട്ടനാട്ടിലേക്ക് ഒഴുകിവരുന്നതിനു പകരം തോട്ടപ്പള്ളി വഴി അറബിക്കടലിലേക്ക് തിരിച്ചുവിടുകയാണ് ലക്ഷ്യം. തോട്ടപ്പള്ളി ലീഡിങ് ചാനൽ, നദീമുഖങ്ങൾ, പാടശേഖരങ്ങൾ, പ്രളയതടങ്ങൾ എന്നിവയെ ഒരൊറ്റ ജലസംവിധാനമായി കണ്ടുള്ള ഇടപെടലാണ് റിപ്പോർട്ട് നിർദേശിച്ചത്.

പക്ഷേ ഈ പദ്ധതി ഇപ്പോഴും സമഗ്രമായി നടപ്പായിട്ടില്ല. വീണ്ടും പ്രളയം വന്നശേഷം “റൂം ഫോർ റിവർ എവിടെ” എന്നു ചോദിക്കുന്നതുകൊണ്ട് കാര്യമില്ല. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ, ജനങ്ങളുടെ പുനരധിവാസം, പരിസ്ഥിതി പഠനം, നദീതട മാപ്പിങ്, വിവിധ വകുപ്പുകളുടെ ഏകോപനം എന്നിവ ആവശ്യമായ ദീർഘകാല പദ്ധതിയാണിത്.

നിലവിലെ യു.ഡി.എഫ്. സർക്കാർ ചെയ്യേണ്ടത് മുൻസർക്കാരിന്റെ പദ്ധതികളെ രാഷ്ട്രീയവൈരത്തോടെ ഉപേക്ഷിക്കുകയല്ല. ശാസ്ത്രീയമായി പരിശോധിച്ച് ആവശ്യമായ മാറ്റങ്ങളോടെ വേഗത്തിൽ നടപ്പാക്കുകയാണ്.

നിലവാരപ്രശ്നങ്ങൾ പരിശോധിക്കണം

എ.സി. റോഡ് നവീകരണത്തെ ന്യായീകരിക്കുന്നത് അതിലെ എല്ലാ പിഴവും മറച്ചുവയ്ക്കുന്നതല്ല. ടാറിങ് ഇളകിയ സ്ഥലങ്ങൾ, താഴ്ന്ന റോഡും ഉയർന്ന കലുങ്കുകളും തമ്മിലുള്ള അസമത്വം, റോഡരികിലെ ഓടകളിൽ വെള്ളം കെട്ടിനിൽക്കുന്നത്, തുറവുകൾ അടയുന്നത്, അപകടകരമായ ഹമ്പുകൾ എന്നിവ പരിശോധനയ്ക്ക് വിധേയമാക്കണം.

കുട്ടനാട്ടിലെ മൃദുമണ്ണിൽ എത്ര ഇരിപ്പ് പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നു? നിർമാണശേഷം രേഖപ്പെടുത്തിയ യഥാർഥ ഇരിപ്പ് എത്ര? ഓരോ ഭാഗത്തെയും റോഡ് നിരപ്പ് രൂപകല്പനയിലെ നിരപ്പുമായി താരതമ്യം ചെയ്തിട്ടുണ്ടോ? കലുങ്കുകളുടെ ശേഷി എത്ര? മഴയ്ക്കുമുമ്പ് അവ ശുചിയാക്കിയിരുന്നോ? പാതയുടെ ഏതെങ്കിലും ഭാഗത്ത് ജലചലനം തടസ്സപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടോ? ഇത്തരം ചോദ്യങ്ങൾക്ക് കരാറുകാരനും പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പും വ്യക്തമായ മറുപടി നൽകണം.

അതോടൊപ്പം ഇപ്പോഴത്തെ പ്രളയം കഴിഞ്ഞാൽ സ്വതന്ത്ര സാങ്കേതികസംഘം റോഡിന്റെ പ്രവർത്തനം വിലയിരുത്തണം. വെള്ളം കയറിയ സ്ഥലങ്ങൾ ജി.പി.എസ്. ഉപയോഗിച്ച് അടയാളപ്പെടുത്തണം. വെള്ളത്തിന്റെ പരമാവധി ആഴവും കെട്ടിനിന്ന സമയവും രേഖപ്പെടുത്തണം. ഡ്രോൺ സർവേയും ലെവൽ സർവേയും നടത്തണം. കലുങ്കുകളിലൂടെയുള്ള ഒഴുക്ക് അളക്കണം. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ അടുത്ത മഴയ്ക്കുമുമ്പ് തിരുത്തൽ പ്രവൃത്തികൾ പൂർത്തിയാക്കണം. അതാണ് ശാസ്ത്രീയ സമീപനം. “ഒന്നും സംഭവിച്ചില്ല” എന്നു പറയുന്നതും “എല്ലാം തകർന്നു” എന്നു പ്രഖ്യാപിക്കുന്നതും ഒരുപോലെ തെറ്റാണ്.

പഴയതും പുതിയതും താരതമ്യം ചെയ്യേണ്ടതെങ്ങനെ?

2018ൽ പഴയ എ.സി. റോഡ് 26 ദിവസം തുടർച്ചയായി ഉപയോഗശൂന്യമായി. ഭാഗിക ഗതാഗതം തുടങ്ങിയശേഷവും വീണ്ടും വെള്ളം കയറി രണ്ടാഴ്ചയോളം പ്രതിസന്ധിയുണ്ടായി. റോഡ് തകർന്നു; വലിയ കുഴികൾ രൂപപ്പെട്ടു; കുട്ടനാട്ടിലേക്കുള്ള ബന്ധം ഗുരുതരമായി ബാധിച്ചു. 2025ലെ മഴയിൽ പുതിയ റോഡിൽ വെള്ളം കയറിയെങ്കിലും ഗതാഗതം പൂർണമായി നിർത്തേണ്ടിവന്നില്ല.

2026ലെ ഇപ്പോഴത്തെ പ്രളയം അതിനേക്കാൾ രൂക്ഷമാണ്. ചില ഭാഗങ്ങളിൽ ചെറുവാഹനങ്ങൾ നിലയ്ക്കുകയും വാഹനങ്ങൾ കുടുങ്ങുകയും ചെയ്തു. അതുകൊണ്ട് ഈ ഘട്ടത്തെ ലഘൂകരിക്കരുത്. അതേസമയം മുഴുവൻ 24 കിലോമീറ്റർ പാതയും ആഴ്ചകളോളം അടഞ്ഞ പഴയ അവസ്ഥയുമായി താരതമ്യം ചെയ്ത ശേഷമേ അന്തിമവിധി പറയാനാകൂ.

വെള്ളം പൂർണമായി ഇറങ്ങിയശേഷം മാത്രമേ മൂന്ന് കാര്യങ്ങൾ വ്യക്തമാകൂ: ഗതാഗതം എത്രവേഗം സാധാരണ നിലയിലായി, റോഡിന്റെ ഘടനയ്ക്ക് എത്ര നാശമുണ്ടായി, കുട്ടനാടിന്റെ അടിയന്തര ബന്ധപാതയായി പുതിയ റോഡ് എത്രമാത്രം പ്രവർത്തിച്ചു. ഇവയ്ക്ക് ഉത്തരം ലഭിക്കുന്നതിനുമുമ്പ് “752 കോടി വെള്ളത്തിലായി” എന്ന തലക്കെട്ട് രാഷ്ട്രീയ ആവേശമായിരിക്കാം; സാങ്കേതിക വിലയിരുത്തലല്ല.

മാധ്യമങ്ങളുടെ തലക്കെട്ടിലെ പ്രശ്നം

“ഒരിക്കലും മുങ്ങില്ലെന്ന് പറഞ്ഞ 750 കോടിയുടെ റോഡ് മുങ്ങി” എന്ന തലക്കെട്ട് പെട്ടെന്ന് ശ്രദ്ധ നേടും. പക്ഷേ അത് വായനക്കാരന് മുഴുവൻ സത്യം നൽകുന്നില്ല. റോഡ് മുഴുവൻ വെള്ളത്തിനടിയിലായോ? എത്ര ഭാഗത്താണ് വെള്ളം? എത്ര ആഴത്തിൽ? എത്രസമയം? ഗതാഗതം പൂർണമായി നിലച്ചോ? റോഡ് തകർന്നോ? പഴയ റോഡിനെക്കാൾ സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെട്ടോ? ഈ ചോദ്യങ്ങൾക്ക് ഉത്തരമില്ലാതെ ചെലവിന്റെ സംഖ്യയും വെള്ളത്തിന്റെ ചിത്രവും ചേർത്ത് നൽകുന്നത് വസ്തുതാപരമായ വാർത്തയേക്കാൾ രാഷ്ട്രീയപ്രചാരണത്തോടാണ് അടുത്തുനിൽക്കുന്നത്.

എൽ.ഡി.എഫിന്റെ ചില നേതാക്കൾ “പ്രളയത്തെ അതിജീവിക്കുന്ന റോഡ്” എന്നതിനു പകരം “വെള്ളം കയറാത്ത റോഡ്” എന്ന അതിശയോക്തിപരമായ ഭാഷ ഉപയോഗിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ അതും തിരുത്തണം. കാലാവസ്ഥാമാറ്റത്തിന്റെ കാലത്ത് 100 വർഷത്തിലൊരിക്കൽ പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്ന മഴ വളരെ കുറഞ്ഞ ഇടവേളകളിൽ ആവർത്തിക്കാം. ഏതു പദ്ധതിക്കും ഒരു രൂപകല്പനാപരിധിയുണ്ട്.

ജനങ്ങളോട് പറയേണ്ടത് അതാണ്. ഈ റോഡ് പഴയതിനെക്കാൾ എത്ര ഉയർന്നതാണ്, ഏതു പ്രളയനിരപ്പാണ് രൂപകല്പനയിൽ എടുത്തത്, അതിനുമുകളിലുള്ള വെള്ളമെത്തിയാൽ എന്തു സംഭവിക്കും, എവിടെയാണ് നിയന്ത്രിതമായി വെള്ളം കയറാൻ സാധ്യത എന്നൊക്കെ തുറന്നുപറയണം. അതാണ് ശാസ്ത്രീയമായ പൊതുസമ്പർക്കം.

കൃത്യമായ പ്രളയ ഓഡിറ്റ് വേണം

ഇപ്പോഴത്തെ വെള്ളപ്പൊക്കം എ.സി. റോഡിന്റെ ആദ്യത്തെ വലിയ പരീക്ഷണങ്ങളിലൊന്നാണ്. അതിനാൽ വെള്ളം ഇറങ്ങിയാലുടൻ പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ്, കെ.എസ്.ടി.പി., ജലസേചനവകുപ്പ്, ദുരന്തനിവാരണ അതോറിറ്റി, സ്വതന്ത്ര ഭൗമസാങ്കേതിക–ജലശാസ്ത്ര വിദഗ്ധർ എന്നിവർ ചേർന്ന് വിശദമായ പരിശോധന നടത്തണം.

ഏതു ചൈനേജുകളിലാണ് വെള്ളം കയറിയത്, വെള്ളത്തിന്റെ ഉയരവും ഒഴുക്കിന്റെ വേഗവും എത്രയായിരുന്നു, കലുങ്കുകളിലൂടെ എത്ര ഒഴുക്ക് നടന്നു, എവിടെയാണ് തടസ്സമുണ്ടായത്, റോഡ് എവിടെയെങ്കിലും അമർന്നോ, ടാർപാളിക്കടിയിൽ വെള്ളം കയറിയോ, സംരക്ഷണഭിത്തികൾക്കും പാലങ്ങൾക്കും തകരാറുണ്ടായോ തുടങ്ങിയ വിവരങ്ങൾ രേഖപ്പെടുത്തണം.

റോഡിലുടനീളം ജലനിരപ്പ് അളക്കുന്ന സെൻസറുകളും ക്യാമറകളും സ്ഥാപിക്കാം. പ്രളയസമയത്ത് ഏതു ഭാഗം സുരക്ഷിതമാണെന്നും എവിടെ വാഹനനിയന്ത്രണം വേണമെന്നും തത്സമയം അറിയിക്കുന്ന ഡിജിറ്റൽ സംവിധാനം വേണം. മഴക്കാലത്തിനു മുമ്പ് കലുങ്കുകളുടെ നിലയും കനാലുകളുടെ തടസ്സവും പരിശോധിച്ച വിവരങ്ങൾ പൊതുജനങ്ങൾക്ക് ലഭ്യമാക്കണം. ഇത്തരം ഡാറ്റ പുറത്തുവന്നാൽ സമൂഹമാധ്യമങ്ങളിലെ അവകാശവാദങ്ങൾക്കു പകരം വസ്തുതകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ചർച്ച നടത്താം.

വികസനത്തെ ഒരു പ്രളയചിത്രത്തിൽ മുക്കാനാകില്ല

എ.സി. റോഡിൽ വെള്ളം കയറിയ ദൃശ്യം ഒരു ചോദ്യമാണ്. അതിന് ഉത്തരം നൽകണം. എന്നാൽ ഒരു ചിത്രം മുഴുവൻ പദ്ധതിയുടെ ചരിത്രമല്ല. നവീകരണത്തിനു മുമ്പ് മഴക്കാലത്ത് പതിവായി ആഴ്ചകളോളം അടഞ്ഞിരുന്ന പാതയാണ് ഇത്. 2018ൽ കുട്ടനാടിന്റെ ഒറ്റപ്പെടലിന്റെ പ്രതീകമായിരുന്ന റോഡ്. ആ പാതയിലാണ് ഇപ്പോൾ മേൽപ്പാതകളും കോസ്‌വേകളും പുതിയ പാലങ്ങളും ക്രോസ് ഡ്രെയിനേജ് സംവിധാനങ്ങളും നിർമിച്ചത്.

വെള്ളം കയറുന്ന എല്ലാ പ്രദേശത്തും ഒരു കോൺക്രീറ്റ് മതിൽ തീർക്കുന്നതല്ല വികസനം. വെള്ളം എവിടെനിന്ന് വരുന്നു, എവിടേക്ക് പോകുന്നു, മണ്ണ് എത്ര ഭാരം വഹിക്കും, റോഡ് എത്ര ഉയർത്താം, ഉയർത്തിയാൽ സമീപപ്രദേശങ്ങൾക്ക് എന്തു സംഭവിക്കും എന്നിവ മനസ്സിലാക്കി നിർമിക്കുന്നതാണ് ശാസ്ത്രീയ വികസനം. അതുകൊണ്ട് എ.സി. റോഡിനെതിരായ കള്ളപ്രചാരണത്തിന് മറുപടി വസ്തുതകളിലൂടെയാകണം. അതോടൊപ്പം റോഡിലെ യഥാർഥ പോരായ്മകൾ പരിഹരിക്കാനും മടിക്കരുത്.

കുട്ടനാട്ടിലെ പ്രളയത്തിന് ഒറ്റമരുന്നില്ല. എ.സി. റോഡ് മാത്രം മതിയാകില്ല. എ.സി. കനാൽ വികസിക്കണം. തോട്ടപ്പള്ളി സ്പിൽവേ കാര്യക്ഷമമാകണം. പാടശേഖര ബണ്ടുകൾ ശക്തിപ്പെടണം. കലുങ്കുകളും തോടുകളും മഴയ്ക്കുമുമ്പ് ശുചിയാകണം. ജലസസ്യങ്ങളും ഒഴുക്കുതടസ്സങ്ങളും നീക്കണം. ‘റൂം ഫോർ പമ്പ’ പോലുള്ള ദീർഘകാലപദ്ധതികൾ നടപ്പാകണം. നദീതടങ്ങളെ ജില്ലകളായി മുറിക്കാതെ ഒരൊറ്റ ജലസംവിധാനമായി കൈകാര്യം ചെയ്യണം.

റോഡിൽ വെള്ളം കയറി. അത് സത്യമാണ്. പക്ഷേ അതുകൊണ്ട് വികസനം മുങ്ങിയെന്നില്ല. വിമർശനം വേണം. പരിശോധന വേണം. പിഴവുകൾ തിരുത്തണം. പക്ഷേ കള്ളപ്രചാരണത്തിന് ശാസ്ത്രത്തിന്റെ മുഖം നൽകരുത്.